Інвестора цікавить не надприбуток, а мінімальні ризики

Інтерв’ю Ігоря Степанова, радника-консультанта головного архітектора Києва.

Про забудову Святошинського району, функції зонінгу, створення кластерних громадських центрів, будівництві магістралей, що уловлюють парковках і реальною ціною на первинку Building.ua розповів Ігор Степанов, радник-консультант головного архітектора Києва.

Building: Яке значення має зонінг для забудовників?

В. Степанов: Зонінг – спосіб створити якусь функціональну схему для урбаністичного освіти – це місто, агломерація, селище і так далі. Тобто зонінг в самому своєму грубому примітивному поясненні може виглядати наступним чином – це планувальний матеріал, який створює чи визначає функціональні особливості окремих фрагментів даного поселення. Позначає цілий ряд обмежень і призначень, і є однією з похідних генерального плану. Він є службовим або розширювальним матеріалом генерального плану. Тому якщо ми говоримо в контексті привабливості або непривабливості нерухомості в даному районі або в якомусь подібному контексті житлового/нежитлового будівництва, то зонінг ми повинні розглядати як один з елементів визначають розвиток міста, але не найголовніших, оскільки в основі всього генплан.

Building: Як формувався і забудовувався Святошинський район?

В. Степанов: Сьогодні район є свого роду анклав. Це анклав житлової забудови, відтятою від міста великим промисловим поясом. Святошинський район складався в радянські часи, коли йшла бурхлива забудова і розвиток міської території, складався він саме як соціалістичний місто – це спальний мішок при містоутворюючих підприємствах. Площа промзони, мало не дорівнює площі житлової забудови і зелені зони сором’язливо сховалися десь між кварталами, за винятком примикають «міських лісів». Завдання радянської людини: відпрацювати зміну, і поїхати додому, сісти біля телевізора. Всі. І ця функція тут цілком реалізована. Тобто люди далеко не їздили, і це було раціонально. Але часи змінюються докорінно.

Building: У зв’язку з темпами життя в мегаполісі, які нововведення можна очікувати Києву в недалекому майбутньому?

В. Степанов: Пішла та користь або ті переваги, які були в радянські часи – близькість до роботи та наявність хоч малесенькій, але власної каморочки. Але зате повним вантажем звалилися всі ті проблеми, які накопичувалися і загострилися сьогодні: віддаленість місць прикладання праці, попросту роботи; брак місць і простору соціальної активності, брак рекреаційних зон. Район залишився спальним мішком – застарілим, дірявою, з прийшли приблизно на 70% в непридатність комунікаціями. І це таке спадщина, з якому хочеш-не хочеш, доведеться щось робити. Але не все так безнадійно, як би нам хотілося, насправді.

Саме ці проблеми створюють необхідності. Необхідність в ідеалі створюють і можливості. Перша необхідність – місця прикладання праці і місця соціальної активності. Ми тут маємо кілька вильотних магістралей, які частиною десь пронизують місто, частиною десь вливаються в траси міжнародного та всеукраїнського значення. Ми бачимо, що тут існують потужні транспортні артерії. Будь-яка транспортна артерія є зоною тяжіння і центром для розвитку іншої активності: розміщення громадських центрів, ТРЦ, місць масового спорту, місць відпочинку, а також робочих місць, не стільки промислового типу, скільки офісного, сервісного. А логістичні центри цілком реально розташувати в нинішньому напівмертвому промпоясе.

Тобто створювати життя і діяльність, причому різнопланову діяльність. Ми говоримо про якомусь кластері. Кластері, який включає в себе послідовність з залучають населення активних елементів або функцій. Якщо ми виходимо з того, що ми створюємо можливості або ми задаємо умови для розвитку подібних центрів, ми відразу починаємо вирішувати масу проблем. Наприклад, так звану добову міграцію, коли сьогодні всі поїхали туди, а ввечері повернулися назад. Частково вона буде знята. Це розвантаження доріг і звільнення транспорту.

Друге завдання, яке ми вирішуємо, – це можливість додатки якоїсь соціальної активності – це соціальне взаємодія. Маю на увазі не звичне для багатьох биття байдиків або пляшок від пива по темних кутках, а це залучення в якесь взаємодія, яке буде цікаво, корисно для всіх учасників, в кінцевому підсумку необхідне для створення структурованого громадянина, якщо можна так сказати. Тобто людини, громадянина і жителя міста, який розуміє, що відбувається у його місті, бере на себе частину відповідальності і активно бере участь в цьому житті.

Якщо там з’являться робочі місця, виникне потреба житла.

Житла там на даний момент не так багато. Але ми маємо буфер у вигляді колишньої промзони, а це міський резерв. При сучасних технологіях, логістичні центри величезні за оборотами, можуть бути невеликими за площею. Занедбані підприємства або забуті, які зараз є, можуть бути віддані під забудову будь-якого іншого типу. В принципі там змінено призначення вже зараз. Це перший резерв. А другий резерв – що б ми не говорили – ми можемо спокійно розвиватися за нинішню межі міста, у бік агломерації.

Building: Якщо ми говоримо про розвиток за міською межею, виникає питання транспорту. Як жителям передмістя найкраще буде дістатися в місто?

В. Степанов: транспортна Проблема ніколи не вирішується єдиним способом. Вона завжди вирішувана цілим комплексом методів. Рішенням комплексу завдань тільки комплексом засобів. Ось так точніше буде сказано. Що таке комплекс засобів? От якщо ми подивимося на мапу, то ми бачимо, що є одна з основних магістралей, яка явочним порядком починає включатися в транспортну систему Києва, а також те, що називається міська електричка. Вона стягує дуже великий потік населення. А коли ми інтегруємо її в так званому рейковому тандемі (ЛРТ/МРТ – це полегшений рейковий транспорт або легке метро, хоча, легке метро, це трішки інше). Це гібридні види транспорту, які можуть на кроссплатформної основі переміщатися, переходячи з рейок на рейку. Тобто вони за типологією підходять, по технічним параметрам. Так от, коли ми можемо вранці десятки тисяч населення перекинути сюди з рейкового транспорту, плюс так чи інакше ми будемо робити відгалуження від кільцевої дороги і заводити їх на найближчі магістралі, які пронизують місто. Протягом найближчих приблизно 10-15 років ось саме ця задача буде вирішуватися, транспортна. Завдання транспортного проникнення в найближче передмістя.

Building: І все-таки перспектива більше за електротранспортом, ніж за авто?

В. Степанов: Уявімо собі таку картинку. Поїзд за добу, вірніше електричка, перевозить до 50 тис. чоловік і вона займає певну майданчик, має певні місця для маневрування. Для того, щоб перевезти 50 тис. людина, скільки потрібно машин? Якщо вишикувати в колону рівний по пасажировмісності автотранспорт, вона займе рівно в 150 разів більше за площею, ніж ця електричка. І по суті це заблокує будь-які рухи. Тут неможливо лише приватним транспортом вирішити дану задачу.

Building: Девелопери будують селище, комплекс за міською межею спираються на існуючі магістралі, ніхто з них нічого не робить, щоб створити вловлюючі паркування. Хто повинен займатися цими питаннями?

В. Степанов: Ви абсолютно праві. Справа в тому, що ось ми сьогодні стоїмо перед вкрай неприємною ситуацією, коли те, що називається державне житлове будівництво по суті справи померло, даної програми, яка би працювала, не існує. Спроби говорити про те, що молодіжне будівництво з компенсаціями і так далі є рішення – насправді це не рішення. Ви абсолютно чітко позначили проблему: девелопер думає про прибутки і відсікає все, що цей прибуток не потрапляє. Йому не потрібні витрати на соціально-значимі об’єкти. Тому єдиний спосіб вирішення, це змусити девелопера. А саме: у числі інших обмежень і умов вписати необхідність таких витрат. В якійсь мірі воно сьогодні робиться позначенням внесок у розвиток інфраструктур та горезвісних 5% площ на користь міста. Але поки це в кращому випадку вирішення завдань місцевого характеру.

Тут ситуація ось яка: ми приходимо до того, що нам необхідно зрозуміти, хто приходить в міське будівництво – адже держава, як великий гравець в цьому вже не бере. На даний момент питанням будівництва доріг може зацікавитися тільки інвестор. Питання, хто такий інвестор? Це той, хто прийде і угробить мільйони? Немає. Інвестор – це не той, хто вбиває мільйони, він їх не закопає, а вкладе з тим, щоб потім отримувати певну прибуток. Звідси питання: а що треба йому запропонувати, яку прибуток може одержати інвестор тому, що він побудує нові дороги, які зв’яжуть кілька приміських центрів? Єдина прибуток, який він може отримати, це дорожній збір з цієї магістралі і тоді його можна зобов’язати підтримувати в її порядку, облаштувати всі необхідні елементи безпеки та інше. Так ось ми поступово приходимо до того, що нежитлове будівництво та інфраструктурне будівництво, і створення всіх елементів інженерних комунікацій є єдиною завданням. Неможливо нарощувати будівельні потужності, неможливо встромляти в міську територію мікрорайони, в той час як магістральний водовід до них 120-річної давності і вмре не сьогодні-завтра, чи там якась трансформаторна підстанція не витримує, коли у всіх в будинку включилися обігрівачі.

Інвестор, як я вже сказав, йде тільки тоді і туди, де він бачить чітку і ясну систему. Система повинна бути така: я сьогодні вкладаю в певний проект, знаю, яким чином ці вкладення будуть виправдовуватися, повертатися і які мої гарантії при цьому. Якщо говорити про сьогоднішній день, то ми маємо найвищі ризики, будемо чесні самі з собою.

Building: чи Правильно я розумію, що інвестора, не стільки цікавить надприбуток, скільки мінімальні ризики отримання її?

В. Степанов: Абсолютно вірно. Ми говоримо про надприбутки тільки стосовно нашого новоукраїнського распальцованного інвестора, який колись вкрав і звик, що він тільки так і має працювати. Насправді нормальний, потужний, серйозний іноземний інвестор йде не за підвищенням прибутку, більш того, як тільки йому запропонують прибуток на 3% вище, він тут же насторожиться: а в чому справа? А чому? Тому, що він знає механізм виникнення прибутку. А йому потрібні навпаки, дуже чіткі, правильні, гарантії, йому потрібна повна прозорість. Йому потрібно чітке розуміння, як це відбувається і йому потрібні гарантії, що, скажімо, ця влада переизбралась і все перегралося заново, не довелося знову про все домовлятися і не довелося все робити знову. Ось це дуже важливий момент, це питання, на які сьогодні йому в країні відповідають з працею. Звичайно, столиця країни не може бути вільна від країнових ризиків. Ці ризики надзвичайно високі. І коли А. Попов каже, що ми не можемо все і відразу, то ми дійсно не можемо зробити Київ таким собі анклавом благоденства і в нього залучати якісь кошти. Не можемо. Тут потрібна довгострокова серйозна робота.

Building: У нас вже є феномен точкової забудови, але як його зробити грамотно? Все одно якийсь час, 5 років, я так розумію, ця точкова забудова ще буде.

В. Степанов: Будівництво це дуже інерційний вид діяльності. Від прийняття рішення і до реального виходу на підготовку майданчика йдуть роки. Тобто точкова забудова – рішення, яке могло бути прийнято в 2006 р., а реалізовано тільки в 2012 р. Тому даний феномен нас буде переслідувати ще кілька років. І тут шляхів два. Перший підказав криза: багато з тих, хто хотів це робити, вже відмовилися від цих витівок, в силу того, що не в змозі їх виконати. Другий шлях: можуть бути переглянуті містобудівні підходи та скасовано багато землевідведення.

Building: чи Потрібно зараз будівництво нових квадратних метрів у Києві?

В. Степанов: Якщо говорити про нормативи, просто про нормативи, то потрібно, тому що стратегією 2025 нашою міською владою обіцяно довести середню забезпеченість житлом на людину до 25 кв. м., а вона у нас сьогодні десь близько 14 кв. м. тобто питання, чи потрібно воно нам чи не потрібно – риторичне. А що таке 14? Це та сама середня температура по лікарні. А на ділі виходить, що дуже багато жителів, особливо молоді сім’ї, туляться по гуртожитках, знімних квартирах роками.

Дуже багато приїжджих, хто нібито тільки працює в Києві, насправді живе в Києві, а не просто приїжджає на день. Точно так само, або за знімним, або по гуртожитках. Виходить сумна картина: умов для їх укорінення і для стосунку до міста, як до свого дому, реально немає. Вони не бачать Київ будинком, вони бачать його вокзалом і ще чим завгодно. Тобто тут можна плювати, можна бити скло і так далі. Його психологія: вони приберуть, а я поїду.

Building : На скільки перевищена вартість житла в Києві на даний момент?

В. Степанов: Ну, як мінімум в два рази збільшена відпускна ціна квадратного метра від собівартості, а в деяких об’єктах , назвемо їх в лапках «престижними», три-чотири, це точно. У п’ять разів – я такого не знаю. Тобто я не бачу $200 собівартості за будівництво, які продаються за $1000. Там де нерухомість продається за $1000. я можу сказати, що це дві собівартості, маю на увазі виробничих собівартості, без невиробничих витрат. Якщо ми говоримо про те, яка реальна ціна житла в спальному районі, в хорошому будинку монолітної будівлі, з працюючими комунікаціями та іншим (продажна ціна у роздріб), я вважаю, що вона повинна бути не більше $800, не більше, при всіх вхідних обставин. Тобто це повністю упорядкований, з під’їзними шляхами і так далі, а не напівфабрикат, який потім вкласти стільки ж потрібно, щоб доводити до розуму, включаючи і всі дворові території . $800 – це з первинної будівельної окремої, зі стінами підготовленими до фарбування чи наклеювання шпалер. Це те, що називається чорнова обробка, тобто підготовка до останньої стадії декоративної обробки. А взагалі, коли ми вийдемо на рівень $600 за кв. м., ось це я вважаю чудова, тобто крейсерська норма для житла в Києві. $600, максимум $800, ну в центрі якісь такі особливо пафосні місця можуть бути до $2 тис. максимум, з самим розкішним будівництвом. Враховуючи нашу країну, враховуючи наше місто, враховуючи всі супутні умови.